Ежедневные горячие новости

Расширение зоны платной парковки в Москве будет избирательным

Грядущее расширение зоны платной парковки не похоже на то, как это делалось ранее: вместо привычной «работы по площадям», департамент транспорта Москвы решил сосредоточиться на точечных изменениях. Платная парковка появится на 95 улицах города — около торговых центров и других точек притяжения автомобилей. Об этом сообщает пресс-служба департамента: «Впервые платная парковка вводится не на улицах целиком, а лишь точечно в проблемных местах вблизи точек притяжения. Расширение затронет всего 2,95% территории парковочного пространства Москвы».
 
Парковка станет платной у бизнес-центра (БЦ) «Авиапарк», галереи «Аэропорт» в САО, у торгового центра (ТЦ) «Золотой Вавилон» в СВАО, ТЦ «Семеновский» в ВАО, ТЦ «Электронный рай» в ЮАО, ТЦ «Горбушкин двор» в ЗАО, у станций метро «Южная», «Кожуховская», «Сокольники», «Преображенская площадь», «Семеновская», «Фили», «Аэропорт», станций пригородного сообщения Царицыно и Фили. «В Москве существуют такие места, причем не обязательно в центре, а, наоборот, ближе к МКАД, которые можно назвать точками максимального притяжения транспорта. Там творится настоящий хаос, который, конечно, нужно как-то регулировать, чтобы навести порядок. У нас просто нет другого выхода, кроме того как начать взимать там плату. То есть, регулировать спрос и предложением рыночными методами», — объяснила старший научный сотрудник университета «Высшая школа экономики» (ВШЭ) Екатерина Решетова. Согласно утвержденному плану, платные парковки появятся в районах Басманный, Красносельский, Аэропорт, Савёловский, Хорошевский, Алексеевский, Останкинский, Отрадное, Преображенское, Соколиная гора, Сокольники, Лефортово, Нижегородский, Печатники, Южнопортовый, Северное и Центральное Чертаново, Академический, Котловка, Черемушки, Дорогомилово, Филевский парк, Щукино. При этом подчеркивается, что платная зона парковки не затронет жилую застройку районов. По мнению департамента транспорта, новое расширение позволит улучшить дорожную ситуацию: увеличится скорость движения, снизится количество дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил стоянки и остановки; резиденты смогут быстрее найти свободное место у своего дома, будет обеспечен комфорт передвижения пешеходов и пользователей общественного транспорта. Схожего мнения придерживаются и ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко: «Такого рода точечное расширение парковки даст сильный локальный эффект. Вполне понятно, зачем вводиться платная парковка у крупных торговых центров: у них есть собственные подземные паркинги, но люди не хотят туда заезжать. Просто из лени. И бросают машины на прилегающей территории. Или скажем, узловые станции метро с перехватывающей парковкой. К сожалению, зачастую эти парковки очень неудобно сделаны. Но, выбирая между неудобством или оплатной парковки, люди все же выберут первое». «У нас в районе было много, так называемых, зон притяжения: вокзалы, торговые центры, некоторые станции метро, которые располагаются рядом с торговыми и бизнес-центрами.
 
Практика показала, что введение платной парковки помогает: освобождаются тротуары, сама улица становится видна, становится чище, безопаснее, снижается аварийность, машины паркуются не хаотично, люди могут спокойно и безопасно пройти к торговому центру и т.д. Я считаю, что введение точечных платных парковок поможет разгрузить зоны повышенного притяжения трафика. Любой порядок идет только на пользу», — считает Евлапова Наталья, муниципальный депутат района Замоскворчье.  «Безусловно, точечная парковка как одна из мер регулирования транспортной ситуации в городе довольно-таки эффективна и проведение ее целесообразно. Как правило, точечная платная парковка вводится в зонах повышенного притяжения трафика: торгово-развлекательные центры, конечные станции метро, привокзальные территории и прочее – там, где действительно необходимо навести порядок с транспортной ситуацией. Поэтому то, что власти на это пошли – еще один шаг в направлении регулирования транспортной ситуации в городе. Каждому человеку дается выбор: либо я еду на личном автомобиле и в этом случае плачу за парковку, либо я пользуюсь общественным транспортом и, соответственно, экономлю на парковке. Здесь каждый пользователь решает для себя сам, исходя из стоимости его времени, его комфорта, удобств, личных предпочтений, экономических возможностей и т.д. Не ставится целью, чтобы люди не ездили на автомобилях или чтобы все пересели на общественный транспорт, или чтобы собрать побольше денег с автомобилистов. Просто, таким образом, город регулирует транспортное поведение горожанина. Чтобы он решал для себя, каким образом он доедет из точки А в точку Б. Тариф в 40 рублей введен как пробный тариф. Дальше уже будут смотреть, к чему это приводит. Ведь платная парковка вводится с целью такой, чтобы любой пользователь, который действительно приехал и хочет платно припарковаться, имел такую возможность, нашел место. Для этого нужно установить такой тариф, чтобы несколько свободных мест всегда были. Если сделать тариф очень низким, то мест не будет и смысла в платной парковке тоже. Возникнет лишнее негодование: как так – я готов заплатить, а мне некуда поставить машину. Если установить слишком высокий тариф, то будет слишком много пустых мест. Соответственно, сейчас установили 40 рублей, а дальше будут смотреть, регулировать цену, исходя из спроса», — считает Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.  «Безусловно на проблемных участках эффект от введения платных парковок будет. В отличие от платной парковки в центре, которая дала общегородской эффект, точечные парковки дадут эффект локальный, помогут разгрузить отдельные районы города. На многих улицах, где это вводится, это действительно нужно. Когда мы имеем дело с торговыми центрами, многие водители просто ленятся заезжать на подземную парковку, оставляют свои машины непосредственно на улично-дорожной сети, в несколько рядов во дворах – это не приемлемо. Или же когда люди приезжают в город, стремясь пересесть на метро на конечной станции, оставляют свои машины во дворах, на проезжей части, в общем где угодно. 
 
Введение платной парковки в таких местах полностью оправдано», —  считает Константин Трофименко, ведущий научный сотрудник исследований транспортных проблем мегполисом НИУ ВШЭ.  «В Москве несколько лет назад было принято весьма важное, принципиального характера решение о том, что режим свободной парковки в городе отменяется. С моей точки зрения, Москва сделала это с большим опозданием, такое решение нужно было принимать еще в середине 90х годов. Все дальнейшее – это абсолютно рабочий вопрос, такая инженерно-экономическая рутина. Потому что экспертам с самого начала было ясно, что и парковочная, и трафиковая ситуация где-нибудь в районе Текстильщики или Щелковская, или Юго-Западная, она еще более тяжелая, чем на Садовом кольце. Поэтому продвижение платного режима регулирования трафика от центра к окраинам с самого начала было необходимо, другое дело не было ни опыта, ни наработанных практик и т.д. Начали в центре и теперь потихонечку двигаемся дальше. Процесс будет продолжаться еще очень долго, потому что отладка парковочного режима по месту, дню недели, времени суток, продолжительности парковочного сеанса в городах мира продолжается десятилетиями. В Сан-Франциско платная парковка была введена еще в 1934 году, а серьезные преобразования парковочного режима по части платежей, места, времени прошли в лишь 2012-2014 годах. То есть городская транспортная администрация смотрит ситуацию, и парковочную и трафиковую, и как меняются предпочтения людей – это абсолютно рабочий процесс. Политический момент ровно один – город принимает решение, режим «free parking» в городе отменен. Дальше идут чисто инженерные вопросы, все», — говорит Михаил Блинки, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. 

Источник: svopi.ru